쌍용차-에디슨모터스, 본계약 이후 '산은 설득전' 난제

쌍용자동차와 에디슨모터스 컨소시엄이 10일 인수합병(M&A)을 위한 본계약을 체결하면서 M&A를 위한 험로에 본격 진입했다. 다음 관문인 인수자금 마련부터 채권단 3분의2 동의를 남긴 가운데, 주채권은행인 산업은행의 부정적 인식을 어떻게 바꾸느냐가 M&A 쟁점으로 작용할 것이라는 관측이 나온다.

우선 이날 양측의 본계약은 인수대금 3048억원에 계약금 10%인 305억원의 납입 등을 담고 있다. 에디슨모터스는 계약금 중 양해각서 당시 선납입한 155억원과 별개로 나머지 150억원을 이날 추가 납입했다. 계약금과 별개로 쌍용차 운영자금 500억원 추가 납입도 동시에 이뤄졌다. 잔금 2743억원은 3월 1일 서울회생법원에 제출 예정인 회생계획안과 함께 치러질 예정이다.

회생계획안에는 채권자별 변제계획과 이를 위한 자금조달 방안, 쌍용차 주식 감자비율, 경영 정상화를 위한 구체적 방안 등을 제시할 것으로 보인다. 또한 기존 쌍용차 대주주인 인도 마힌드라가 지난해 5월 인도중앙은행(RBI)으로부터 보유 지분 75%를 25% 수준으로 낮추는 감자 승인이 이뤄진 것을 고려했을 때, 이번 감자 및 소각에 소액주주 보유 주식의 포함 여부가 가려질 전망이다.

업계 안팎에서는 회생계획안의 연장선으로 주채권은행인 산업은행을 포함한 채권단 3분의2 이상의 동의가 M&A 핵심으로 작용할 것이라는 관측이다. 쌍용차의 공익채권 규모는 3900억원으로 인수 대금보다 높은 상황이다. 유동부채까지 합하면 지난 9월 말 기준으로 1조3000억원에 달한다.

앞서 이동걸 산업은행 회장은 기자간담회를 통해 “에디슨모터스와 쌍용차의 발전전략을 제3의 공신력 있는 기관이 검증하는 게 필요하다”면서 에디슨모터스의 인수자금 확보부터 경영 정상화 능력에 의문을 표했다.

최근 에디슨모터스 컨소시엄의 재무적투자자(FI)인 사모펀드 키스톤프라이빗에쿼티(PE)가 1050억원(13.4%)의 출자 계획을 철회하면서 이러한 자금 동원 능력은 의구심이 더욱 커졌다. 일명 강성부펀드로 불리는 KCGI가 재무적투자자(FI)로 홀로 남아 키스톤PE의 몫까지 충당하겠다는 계획이지만, KCGI의 자금 동원력도 베일에 가려진 상태다.

에디슨모터스 컨소시엄은 결성 당시 쌍용차 인수자금과 운영자금 등 약 1조6000억원에서 자체 조달로 8000억원을, 나머지 8000억원은 자산담보 대출로 마련하겠다는 계획을 밝힌 바 있다. 전략적투자자(SI)인 에디슨모터스와 에디슨EV가 인수금액의 60% 이상을 맡고 나머지를 FI가 40% 안팎을 맡는 구조였다.

익명을 요구한 업계 한 관계자는 “KCGI 해외 투자자를 유치해 쌍용차 인수자금을 조달할 계획이었지만, 아직까지 자금 조달 상황을 구체적으로 공개하지 않고 있다”면서 “키스톤PE의 이탈로 상황이 급박하게 돌아가고 있기 때문에 자금력 의구심을 지금 시점에 해소하지 않는다면, 회생계획안의 신뢰성 확보부터 산은 설득까지 더욱 어려워질 것”이라고 주장했다.

일각에서는 정치권 개입이 이뤄지고 있지 않지만 정치권이 쌍용차 문제를 마냥 방치하기 어려울 것이라는 시각이다. 이호근 대덕대학교 자동차학과 교수는 “내년 새 정부가 쌍용차 회생을 두고 대규모 고용 유지와 부실기업 정리라는 갈림길에서 정권에 유리한 방향으로 이해득실을 따져볼 것”이라고 내다봤다.

김필수 대림대 자동차학과 교수는 “2018년 문재인 대통령은 인도 방문 당시 마힌드라 회장을 만나 쌍용차 해고자 119명의 전원 복직을 요구하는 등 민간 기업의 경영에 직접 관여했다”면서 “정부 차원의 책임도 일부분 있어 쌍용차 문제를 계속 방관하기는 힘들다”라고 말했다.
 

지난해 하반기 쌍용자동차 첫 번째 전기차인 ‘코란도 이모션’이 평택항에서 선적이 이뤄지며 유럽 수출을 개시했다. [사진=쌍용자동차]