차량 통행 총량제 ‘무리수’

지난 16일 정부는 ‘차량 통행 총량제’를 이르면 내년 도입한다고 발표했다. 이는 2005년 쿄토의정서(기후변화협약에 따른 온실가스 감축목표에 관한 의정서)가 발효된데 따른 것으로 풀이된다.

현재 온실가스인 이산화탄소의 과다배출로 지구 온난화 현상이 가중, 지구는 이상 기후로 몸살을 앓고 있다. 이에 따라 교토의정서가 발효되면서 오스트레일리아, 캐나다, 미국, 일본, 유럽연합(EU) 회원국 등 38개국은 온실가스 배출 총량을 1990년 대비 평균 5.2% 감축하기 위한 의무이행에 나섰다.

우리나라는 1차 의무감축 기간(2008년~2012년)이 끝나고 2013년 의무감축국에 포함될 전망이다. 그러나 이번 발표는 온실가스 규제에 대한 정부의 사회적 인프라 구성 없이 서둘러 발표한 감이 없지않다.

차량 통행 총량제는 온실가스를 배출하고 있는 자동차의 권역별 통행량을 줄여 온실가스를 줄인다는 매우 단순한 발상을 전제로 하고있다. 차량 통행을 줄인 지자체에는 중앙정부가 재정적·행정적 지원을 하고 이를 달성하지 못한 지자체에는 혼잡통행료 등을 부과한다는 것이다.  

물론 국내에 등록된 자동차가 1600만대를 넘어 온실가스를 가장 많이 배출하는 것은 사실이다. 

하지만 정부는 친환경 차량의 연구와 개발 및 보급은 등한시 한 채, 일방적으로 고체 에너지를 연료로 사용하는 차량 통행을 규제하는 1차적인 정책만 내놓고 있다고 자동차 전문가들은 지적했다.

이들은 또 정부가 친환경 차량 개발을 위한 적극적인 참여도 당부했다.

현재 국내 친환경차량 개발은 완성차 업체 독자적으로 진행하고 있다. 특히 현대·기아차를 제외한 르노삼성, GM대우, 쌍용차 등은 외국계 기업으로 한국을 전략기지로만 활용하고 있다. 이로 인해 이들 기업은 미래형 차세대 차량 개발 보다는 현재 양산중인 상용차의 아시아·태평양 지역 거점으로만 우리나라의 역할을 제한하고 있는 실정이다.

새로운 차량을 연구하는 데는 막대한 인력과 비용, 시간이 들어간다. 특히 미래형 친환경 차량 개발의 경우 한 업체가 연구를 전담하기에는 현실적으로 어려움이 많다.

정부차원에서 이 같은 연구를 주도하고 참여한다면 막대한 시너지 효과를 낼 수 있다.

아울러 신재생에너지 개발에 대한 전력투구다. 현재 국내 신재생에너지 개발과 보급은 선진국에 비하면 걸음마 수준이다. 정부는 고체에너지 비축과 자급률 제고에만 주력할 것이 아니라 신재생 에너지 개발에 더 많은 예산을 투자해야 한다.

정부는 이번 기회에 국민의 발을 묶는 정책 보다는 더 적극적인 온실가스 감축 규제책과 차세대 에너지 정책을 모두 세워야 한다.