항공업계, 불황터널 1~2년…이제 '날개펴나'

국내 항공업체들은 최근 1~2년 글로벌 경기침체와 신종플루라는 '이중고(二重苦)'에 빠져 생존투쟁에 골몰했다.
 
2007년 배럴당 평균 91달러였던 항공유 단가는 2008년 127달러로 치솟았고 여기에다 글로벌 경기침체로 여객·화물 물동량이 급감, 직격탄을 날렸기 때문이다.

엎친 데 덮친 격으로 한때 1600원대까지 치솟은 고환율에 시달렸다. 항공업 특성상 항공기 도입자금과 연료비, 공항 관련 비용은 모두 달러로 지출한다.

대한항공의 경우 지난해 영업비용 중 외화로 지출한 것이 66%에 달할 정도다. 이런 상황에서 환율 상승은 비용 증가로 직결될 수밖에 없다. 더구나 항공사들은 항공기 도입 등으로 외화 부채를 많이 안고 있는데 환율이 오르면 그만큼 부채가 늘어난다.

이런 상황에서 대한항공과 아시아나항공은 지난해 각각 993억원, 527억원의 영업손실을 본 데 이어, 올 상반기에도 1207억원과 2496억원의 영업손실을 기록했다.

하지만 최근 7~8월 실적을 보면 하반기엔 적자 상황을 반전시킬 것으로 전문가들은 내다봤다.

국내 항공사들의 실적이 빠르게 회복되고 있는 것은 우선 국내 경기가 빠르게 회복되면서 여객·화물 수송량이 크게 늘고 있기 때문.

환율과 유가가 안정되고 있는 것도 실적 개선에 큰 도움을 주고 있다. 항공유가 배럴당 1달러 하락할 경우 대한항공의 유류비 부담은 360억원 감소한다. 여기에다 비행 스케줄 조정 등을 통해 외국인 입국 승객과 환승 승객 유치를 크게 늘린 것도 실적 개선으로 이어졌다.

◇‘저가 항공’ 언제까지 날 수 있나

국내 항공시장은 지난 40여년 동안 대한항공과 아시아나항공이 과점하던 시장에 2005년 국내 최초로 한성항공이 청주를 기반으로 운항을 시작하면서 저가항공 시대를 열었다.

이들 저가항공사들이 운영하고 있는 신형 보잉737기종 항공기의 한 달 임대료는 3억원 안팎.

항공기 운항비용의 40%를 차지하는 유류비와 대당 100명이 넘는 인건비, 기타 항공기 이착륙 비용, 정비비 등을 합치면 기본적으로 이들 항공사들의 월 운영비는 15억원(1대 기준)가량으로 추정된다.

실제로 항공기 1대를 기준으로 140석을 총 8회(왕복)로 30일간 운영하는 항공사의 경우 수익을 맞추기 위해서는 하루 5000만원의 매출을 올려야 한다.

매회 70%의 탑승률(98명)을 유지한다고 가정하면 항공료는 적어도 6만3000원(공항이용료, 유가할증료 제외) 이상이 돼야 적자를 면할 수 있다. 하지만 매회 평균 70%의 탑승률을 유지하기는 어려운게 현실이다.

이런 상황대로라면 현재 저가항공은 수익은커녕 적자를 면치 못한다는 결론이다.

특히 현재 저가항공사들은 저렴한 요금으로 경쟁을 유도할 경우 제2의 한성항공이 될 수 있다는 우려를 낳고 있다. 국제선 운항이 개시되면 현 수익률 악화를 보전할 수 있을 것으로 기대하지만, 이 역시 경기악화로 수익률 반전은 힘들 것으로 보인다.

항공업계 관계자는 “저가 항공사들이 해결해야 할 난제는 우선, 참신하고 혁신적인 경영으로 운영비용을 줄여야 한다”며 “여기에 외국의 성공한 LCC 항공사의 사례를 참고하고, 이를 한국적인 상황에 잘 부합하도록 적용할 필요가 있다”고 설명했다.

아주경제= 박상권 기자 [e-mail]
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