[충정로 칼럼] 민간투자시장 이대로 둘 것인가

(박용석 한국건설산업연구원 연구위원) 민간투자사업은 도로, 철도뿐만 아니라 환경, 국방, 학교, 문화·복지·과학관 등 다양한 사회기반시설을 민간이 정부를 대신해 건설·운영하여 공공서비스를 제공하는 사업방식이다. 1994년부터 2010년까지 총 628개 사업에 총 투자비 95조원 규모의 민자사업이 준공되었거나 추진 중에 있다. 2008년에는 신규 학교시설의 85%, 하수관거의 41%를 민자사업으로 공급됐다. 사회간접자본(SOC) 시설에 대한 재정투자 대비 민간투자 비중은 2001년 3.4%에 불과했지만 2010년에는 16.3%로 높아졌다. 민간투자사업이 부족한 정부재정을 보완하면서 다양한 사회기반시설을 적기에 확충하는데 적지않은 역할을 하고 있는 것이다.

그러나 운영단계에 접어든 도로 등 일부 민자사업은 부실한 수요예측과 최소운영수입보장 문제 등으로 추가 재정지원이 발생했고 통행료가 도로공사에 비해 높다는 비판도 꾸준히 제기되고 있다. 최근 개통한 거가대교도 통행료 문제로 여론재판에 시달리고 있다. 정부는 2005년부터 민자사업에 대한 재정부담을 축소하는 방향으로 정책을 운영하고 있다. 최소운영수입보장은 2003년부터 보장 기간과 보장 수준를 축소하다 2009년에는 아예 폐지했다. 2006년에는 민간사업자가 정부에 대해 재정지원을 요구하지 않는 수준을 넘어서 일정 수익을 정부가 환수하는 부(負)의 재정지원제도가 도입됐다. 또 우선협상자를 선정할 때 기술과 품질보다는 건설보조금 또는 정부지급금의 축소, 통행료 인하에 대한 평가 비중을 높여서 재정지원 축소를 유도하고 있다.

이 같은 정책 변화로 도로 민자사업의 경우 평균 수익률은 과거 9~10%에서 5% 내외 수준으로 낮아졌다. 그 동안 이자율 수준이 낮아져 수익률도 동반 하락한 측면도 없디 않다. 하지만 재정 방어적 정책으로 사업 위험성이 높아진 반면 수익률은 낮아져 금융기관 입장에서는 투자 매력이 급격히 떨어지고 있다. 민자사업의 수익구조가 악화되면서 많은 민자사업이 금융약정 체결을 못해 표류하고 있는 사례도 늘고 있다. 7~8년 전에 제안돼 사업시행자가 결정된 도로 민자사업들 가운데 금융기관 투자 기피로 사업추진이 지연되고 있는 경우도 있다. 용인 경전철은 민간사업자의 계약 상대자인 지방자치단체가 당초 계약 내용 수정 요구로 갈등이 심화되고 준공도 늦어지고 있을 뿐만 아니라 소송으로 비화된 상태다. 공공부문이 또 다른 위험요소로 등장한 것이다.

민자사업이 원활하게 추진되기 위해서는 투명성과 시장성, 경쟁성 등 3대 원칙이 지켜져야 한다. 투명성은 민간투자 정책 또는 정부의 일관성을 의미한다. 민자사업은 장기 투자 사업이므로 정부에 대한 신뢰 없이는 장기투자를 결정하기 어렵다. 시장성은 국민·민간사업자·정부·금융기관 모두가 수용할 수 있는 수준의 수익성이 보장돼야 한다. 수익성이 있어야 금융조달도 가능하다. 투명성과 시장성이 보장된다면 자연스럽게 시장에서 경쟁이 발생한다. 경쟁성은 민간의 창의와 효율을 극대화 할 수 있다. 민자사업의 적정 수익을 확보해 주고 정부가 민자시장의 안정적 운영을 도모한다는 정책적 신뢰감의 형성될 때만이 민자시장의 활성화를 기대할 수 있다.

하지만 지금의 민자시장은 안타깝게도 시장성과 투명성이 결여돼 있다. 많은 민자사업이 금융약정을 체결못해 표류하는 것도 시장성이 낮기 때문이다. 위험이 적을수록 수익도 적고, 위험이 많을수록 수익도 많은 것이 사업의 상식이다. 사업의 위험은 많은데 낮은 수익 구조가 민자사업의 본질을 왜곡시켜 민자사업 활성화를 저해하고 있는 것이다.

또 민자사업에 대한 지속적인 규제 강화와 당초 계약에 대한 공공부문의 일방적인 수정 요구, 증가된 각종 비용을 민간사업자에게 전가시키는 등 정부 우위적인 사업추진은 민자사업에 대한 정책적 신뢰감마저 상실시키고 있다. 민자사업은 민간사업자와 정부간의 파트너십(Partnership)이 전제돼야 한다. 우선은 상호간의 신뢰감 회복, 즉 투명성을 확보해야 하고, 민자사업의 최소한의 시장성을 확보할 수 있는 대안 모색이 필요하다.