日 해운업계 3번째 '빅뱅'…한국 선사 '촉각'

(아주경제 김병용 기자) 이번에도 일본이다. 글로벌 해운업계의 큰 위기가 올 때마다 일본 선사들은 신속한 구조조정을 통해 불확실성을 해소했다.

유럽과 함께 세계 해운을 이끌고 있는 일본이 칼을 빼든 만큼 거센 후폭풍이 예상된다. 국내 선사들은 향후 미칠 파장에 촉각을 기울이고 있다.

◆‘재팬 라인’ 탄생하나

일본 해운업계는 지난 50년 동안 인수·합병(M&A), 분사 등의 과정을 통해 현재의 3사 체제가 구축됐다.

일본 정부는 지난 1964년 해운재건법을 통해 중소 선사들을 합병해 △NYK △MOL △K-라인 △재팬 라인(Japan Line) △쇼와해운 △야마시다 스팀십(Yamashita-Shinnihon Steamship) 등 6개 선사로 재편됐다.

또다시 세계 경기가 침체되면서 일본 해운업계는 1982년부터 1987년까지 강도 높은 구조조정을 진행했다. 이 과정에서 쇼와해운이 컨테이너 사업을 철수했고, 재팬 라인과 야마시다 스팀십은 합병을 단행했다.

일본 해운업의 역사가 분사와 통합의 연속이었다는 점에서 대형 3사의 컨테이너선 부문 통합 가능성에 무게가 실리고 있다는 게 전문가들의 분석이다.

◆세계 1위 머스크의 선전포고

일본 선사들이 합종연횡을 모색하는 직접적인 이유는 머스크(Maersk) 때문이다. 머스크는 지난 9월 운임 하락으로 적자에 시달리고 있는 아시아~유럽항로를 정상화시키기 위해 새로운 정책을 발표했다.

머스크가 내놓은 해결방안은 새로운 형식의 ‘컨베이어 벨트타입 서비스’로 ‘데일리 머스크(Daily Maersk)’로 불리면 지난달부터 아시아~유럽항로에 적용되고 있다.

데일리 머스크는 닝보, 상하이, 얀티안 및 탄중펠라파스 등 4개 아시아 항로와 로테르담, 펠릭스토우, 브레멘하벤 등 3개 유럽항로를 각각 입출항 하는 선박을 매주 정요일 운항으로 고정시키는 내용을 담고 있다.

머스크가 이를 통해 화물마감 시간인 컷오프(cut-off)가 불필요하게 돼 화물을 별도로 보관할 필요가 없게 됐다. 그만큼 보관비를 절감할 수 있다. 아시아~유럽항로 비중이 높은 일본과 대만 등의 선사들은 직격탄을 맞은 셈이다.

◆한진해운·현대상선은 안전하나

한진해운과 현대상선의 매출 가운데 컨테이너 비중은 60~70% 가량이다. 이 가운데 유럽항로는 40%를 차지하고 있다. 양사가 대규모 적자를 기록하고 있는 이유 중 하나가 유럽항로의 운임 하락이다.

머스크의 정책 변화와 일본 3사의 합종연횡이 한진해운과 현대상선에 직접적인 영향이 예상되는 이유다. 특히 얼라이언스(Alliance)에 큰 변화가 예상된다.

한진해운은 2003년부터 ‘CKYH 더 그린 얼라이언스’를 이끌고 있다. 여기에는 일본 K-라인, 중국 코스코, 대만 양밍라인이 참여하고 있다. 현대상선은 1998년 일본 MOL, 싱가포르 APL과 함께 뉴월드 얼라이언스(TNWA)를 구성했다.

한진해운과 현대상선은 아시아~유럽항로의 투자비를 아끼기 위해 얼라이언스를 구성했다. 일본 3사가 컨테이너 사업을 통합할 경우 이들 선사가 참여하고 있는 얼라이언스에도 변화가 불가피하다.

또 머스크와 일본 3사의 ‘2강 구도’가 정착될 경우 한진해운과 현대상선의 유럽항로에서 입지도 줄어들 것으로 보인다.