추자 신양항 '수심↓·바람에 취약'…김우남 "안전성 평가 실시돼야"

신양항, 선회장 폭 50m·항로 폭 15m 늘려야

이달 이내로 항로 내 저수심 유무 검증완료

사고재발 방지방안 마련

아주경제 진순현 기자=여객선 레드펄호 좌초와 관련, 추자 신양항의 가장 큰 단점으로 동풍에 취약하다는 지적이다.

9일 추자어민에 따르면 “신양항은 우선 항구가 좁아 자유자재로 터닝하기가 어렵고, 유난히 동풍이 센 곳” 이라며 “특히 동풍이 배 측면을 받을 경우 아무리 큰 배인 경우라도 키를 반대로 돌릴 수 없으며, 결국 수심이 낮은 서쪽 항내로 밀려나 또 다시 좌초 사고가 우려된다”고 밝혔다.

서쪽 항내는 옛 해초와 바릇잡이를 하던 곳으로 수심이 채 2m도 안되는 곳이다.
 

▲지난달 23일 신양항을 출발한 레드펄호가 선회장에서 약 20m 떨어진 2m 내외 저수심 지대에 좌초되는 사고가 발생, 해경 등이 구조에 나서고 있는 모습.

추자 신양항 안전성 평가 실시

레드펄호 사고가 발생했던 추자 신양항의 안전성 평가를 위한 용역이 실시된다. 아울러 이달 이내로 수심 측정을 완료, 세부적인 사고재발 방지방안이 마련될 전망이다.

‘항만 및 어항 설계기준’에 따르면 신양항의 적정한 선회장과 항로의 폭은 각각 230m, 95m로 지금보다 50m, 15m가 늘어나야 적정한 것으로 나타났다.

국회 농림축산식품위원회 김우남 위원장(제주시 을)은 이날 상임위 질의에 대한 해양수산부의 서면답변서를 바탕으로 이 같이 밝혔다.

지난달 23일 신양항을 출발한 레드펄호는 선회장(입출항 시 배를 돌리는 구역)에서 약 20m 떨어진 2m 내외의 저수심 지대에 좌초되는 사고가 발생했다.

이와 관련 김 위원장은 지난 2일 농해수위 전체 회의 질의를 통해, 선회장 및 항로를 조금만 벗어나도 안전수심 기준인 6m 미만, 심지어 2m 내외의 저수심 지대가 빈번하게 나타나는 등 안전성 위협 요인들이 신양항 곳곳에 도사리고 있음을 지적한 바 있다. 

또한 신양항 보강공사 이전, 여객선 사고 위험 등을 사전에 진단하기 위해 선박조정시뮬레이션이 실시되기는 했지만, 이번처럼 실제 사고가 난 저수심지대에 배가 침범할 위험성은 전혀 분석되지 않은 것으로 드러났다.

김 위원장은 이러한 부실진단 문제를 해결하기 위해 “현재 정부가 실시하고 있는 선박통항로 안전성평가 연구용역에 추자 신양항을 포함시켜 항만설계 변경 등 근본적인 안전대책을 수립할 것”을 요구했다.

이에 해양수산부는 서면 답변서를 통해 추자신양항에 대한 전문적인 안전성 평가를 즉각 실시하겠다고 밝혔다.
이와 함께 해수부는 김 위원장이 요구했던 항로 내의 저수심 유무에 대한 검증을 이달 이내에 마치겠다고 답변했다.

또 제주해양수산관리단과 이달 안에 제주도 등 관계기관과의 협의결과를 바탕으로 세부적인 ‘신양항 여객선 사고 재발방안’을 마련할 계획이다.

한편 신양항의 선회장과 항로의 폭이 사고 여객선인 레드펄호가 운항하기에는 적절하지 않다는 사실이 해양수산부에 의해서도 공식 확인됐다.

사고 여객선인 레드펄호가 아니라 당초 운항 예정이었던 한일카훼리 2호를 기준으로 설계된 신양항의 선회장과 항로의 폭은 현재 각각 180m, 80m이다.

하지만 김 위원장의 관련 질의에 대한 해양수산부의 답변에 따르면 ‘항만 및 어항 설계기준’에 따른 신양항의 적정한 선회장과 항로의 폭은 각각 230m, 95m이다.

이는 ‘항만 및 어항 설계기준’에 따라 선박의 길이나 폭에 비례해 선회장과 항로의 폭이 정해지기 때문인데, 한일카훼리 2호의 선박길이와 폭은 각각 89.0m, 14.2m인 반면 레드펄호는 각각 112.54m, 17.8m이다.

아울러 레드펄호의 안전 운항을 위해서는 선회장과 항로의 폭이 그에 맞게 늘어나야 했지만 예인선 배치 등의 안전장치도 없이 이를 간과했다는 비판이 제기되는 대목이다.

김우남 위원장은 “기상 악화 시에도 운항할 수 있는 대형 여객선의 신양항 투입은 추자주민들의 오랜 숙원이었다” 며 “이를 위해 대형여객선의 중단 없는 운항과 안정성 확보가 동시에 이뤄지는 적극적인 대책이 실행돼야 한다”고 밝혔다.