“고속철역 설치는 교통수요+이용편의가 최우선”

김점동 위원장, 철도시설공단 측 청원 회신 반박

아주경제 최규온 기자 =‘새만금KTX혁신역설립추진위원회’(이하 추진위) 공동위원장을 맡고 있는 김점동 변호사(전북 전주 법무법인 백제)가 자신이 제출한 ‘호남선KTX혁신역 신설 및 김제역 이전’ 청원에 대한 한국철도시설공단(이하 공단) 측 회신 내용을 조목조목 반박하고 나섰다.

김 위원장은 지난달 21일 ‘호남선KTX혁신역 신설 및 김제역 이전’을 요구하는 청원서를 청와대(정무수석 비서관), 국토교통부(장관), 국회(교통위원장) 등으로 제출했다.

그러나 공단 측은 지난 3일 김 위원장의 주장이 “사실과 전혀 맞지 않는 것”이라고 수용 불가 뜻을 밝혔다.

공단은 청원서에 대한 회신에서 “호남고속철도 역 위치는 고속철도 이용수요, 경제성, 역간거리 등을 종합적으로 고려해 선정하고 전라북도 등 관계기관의 협의를 거쳐 현재의 오송·공주·익산·정읍·광주 송정역을 신설하는 것으로 결정돼 2006년 8월 호남고속철도 기본계획을 고시한 것에 따른 것.”이라며 결정에 하자가 없었음을 밝혔다.

이에 대해 김 위원장은 공단 측 회신 내용을 즉각 반론하는 주장을 펼쳤다.
 

▲새만금KTX혁신역 후보지로 거론되고 있는 김제시 용지면 부용리[아주경제 DB]

김 위원장은 “당시 정차역 결정이 가장 합리적인 조건하에서 결정된 것처럼 (공단이)주장하고 있으나 이는 사실과 전혀 맞지 않다.”고 반박했다.

그는 “호남고속철을 처음 계획할 당시 국토부의 원래 의도는 익산역을 김제 방면으로 이전해 김제·익산·전주·군산 등 시민들이 고속철 혜택을 고루 누리도록 하는 방안이었다”며 “그러나 익산 시민들과 그에 부화뇌동하는 일부 정치인들의 극렬한 반대, 전라북도의 우유부단한 태도 때문에 결국 이전 계획이 포기됐던 것”이라고 이유를 설명했다.

그는 이어 “익산시는 당시 익산역을 그대로 존치하는 대신 복합환승센터를 건립하고, 주차장과 도로망 등을 확충해 주변 도시민들이 고속철을 이용하는데 아무런 불편을 느끼지 않도록 해주겠다고 약속했다”며 “하지만 고속철 개통 이후 그 약속이 하나라도 이뤄졌느냐.”고 되물었다.

복합환승센터는 천문학적인 비용과 주변 상인의 반발 등으로 엄두도 못 내고 있고, 주차장 등 편의시설은 역 주변의 높은 땅값과 익산시의 열악한 재정 사정으로 손도 못 대고 있다는 게 그의 주장이다.

특히 주변 여건 등을 감안할 때 이같은 사정은 개선될 여지가 전혀 보이지 않는데다, 향후 군장철도 복선화 사업이 끝나고 익산역이 물류거점역으로서의 기능이 추가될 경우 익산역 주변 상황은 더욱 악화될 것이 불 보듯 뻔하다고 우려했다.

결국 전주·군산·김제·완주 등 지역은 이로 인해 익산역에 대한 접근성이 현저히 떨어져 해당 지역주민들의 상대적인 박탈감만 심화되는 결과를 초래하게 됐다.

광주 송정역은 고속철 개통 이후 고속버스·공항 이용 승객들을 흡수해 열차 이용승객이 3배 가까이 증가했다. 이는 그만큼 고속철이 고속버스나 항공에 비해 비교우위를 보였기 때문이라고 그는 분석했다.
 

▲KTX익산역사 전경

익산역도 고속철 개통으로 인해 이용객이 소폭 상승했다. 이는 익산시민들 중 기존 고속버스 이용승객이 보다 빠른 고속철을 이용했기 때문이지 전주, 김제 등 주변지역 승객을 흡수해 철도 승객이 증가한 것이 아니다고 김 위원장은 강조했다.

전주·군산·김제·완주 등 인근지역은 익산역 주변의 주차난, 공공교통수단 이용에 따른 시간적·경제적 비용 등을 감안하면 고속버스에 대한 고속철의 비교우위를 전혀 느낄 수 없는 실정이라는 주장이다.

김 위원장은 “결론적으로 익산역을 김제시로 이전하려는 원래 국토 교통부의 결정은 타당했다고 볼 수 있으며, 그 결정이 지역이기주의와 당시 위정자들의 우유부단으로 인해 왜곡됨으로써 오늘과 같은 실정을 초래하게 됐다.”고 언급했다.

이에 따라 지금이라도 전북도민들의 상대적인 박탈감을 해소하는 한편, 코레일의 수지개선 차원에서라도 김제역을 전북 주요 도시의 교통 요지인 김제시 용리면 부용리로 이전해 그곳에 혁신역을 신설해야 한다는 게 그의 일관된 주장이다.

KTX역 정차역 간 거리 문제에 대해서도 김 위원장은 구체적인 사례를 들어가며 반론을 전개했다.

공단 측은 회신에서 “고속철도는 최고속도 300㎞로 운행하는 특성상 운영 효율성을 고려한 적정역 간 거리가 약 42㎞ 임에 따라…효율성 저하로 역사 이전(신설)이 곤란하니 양해해 달라”고 전했다.

이에 대해 김 위원장은 관련 사실을 충분히 인정한다면서도 “그럼에도 익산~전주역, 경남 창원~진해~마산역 등은 역간 거리가 40㎞에 훨씬 미치지 못하지만 모두 고속철 정차역으로서의 기능을 하고 있다.”고 반문했다. 남원~구례역 또한 고속철 역으로서의 기능을 보유하고 있지만 모든 열차가 그 역에 정차하는 것이 아니라고 주장했다.

고속철은 여객수요, 제동거리 등을 감안해 선별적으로 정차하고 있다. 혁신역이 설치된다고 해서 익산역, 정읍역에 모두 정차하는 것이 아니고 수요, 정차거리 등을 감안해 정차하면 된다는 것으로 공단 측 주장은 하나의 변명에 불과하다는 것이다.

그는 특히 “그런 식으로 생각하자면 남공주역과 익산역 사이에 있는 논산은 어떤 사정이 있더라도 역설치가 불가능할 것”이라고 못 박았다.

논산에는 기존 서대전을 통과하는 논산역이 있고, 남공주나 익산 모두 30㎞도 되지 않는 지점에 위치해 있다. 공단 측 주장과 논리는 이율배반인 셈이다.

그는 또 “국토교통부가 현재 논산 제2훈련소역 설치를 전제로 1억원의 예산을 들여 타당성조사를 하고 있는데 이는 어떻게 해명하겠느냐”고 따졌다. 공단 측이 정차역 간 거리를 운운하며 반박하는 것은 ‘귀에 걸면 귀걸이, 코에 걸면 코걸이’ 식으로 일관성과 객관성이 전혀 없다는 얘기다.

김 위원장은 끝으로 “철도는 사람들의 이용편의를 위해 존재하는 것이고. 이동 수요가 많은 지역에 역을 설치하는 것이 지극히 마땅하다”며 “100여만명의 철도 이용 수요가 있는 곳에 역 설치를 거부하고 10여만 인구의 논산에 역설치를 추진하는 것은 앞뒤가 맞지 않는 일”이라고 재차 반박했다.

"운용의 묘를 살린다면 효율성 저하 없이도 얼마든지 혁신역 설치가 가능할 것"이라며 청원서에 밝힌 자신의 입장을 재고해 줄 것을 당부했다.