[인민화보]국제물류의 대동맥 ‘중국-유럽 화물열차’

중국-유럽 화물열차(충칭) 출발역. 6년전 첫 중국-유럽 화물열차인 ‘위신어우’가 충칭에서 탄생했다. 이후 ‘위신어우’는 중국-유럽 화물열차의 중요한 브랜드가 됐다.[사진=신화사 ]

인민화보 양딩두(楊定都), 탕즈창(唐志強), 양디(楊迪) 기자 =중국 광둥(廣東)성 후이저우(惠州)시에서 출발해 청두(成都)를 거쳐 폴란드 우츠(Lodz)로 향하는 중국-유럽 화물열차에 중국산 TV가 실렸다. 이 TV는 2주만에 유라시아대륙을 횡단해 만리에 가까운 여정을 마치고 유럽 시장에 선을 보였다. 중국-유럽 화물열차 개통 전에는 이런 물류와 비즈니스 모델은 생각하기 어려웠지만 지금은 현실이 됐다.
“중국 내륙지역 개방을 촉진하는 연결고리인 중국-유럽 화물열차는 2011년 운행을 시작한 이후 ‘일대일로(一帶一路)’ 연선 각국이 공유하는 중요한 무역 통로가 됐다. 중국과 유럽간 수출입 화물에 전혀 새로운 물류 모델을 제공했다.” 중국철도컨테이너운송유한책임공사(CRCT)의 중청(鍾成) 부총경리는 중국-유럽 화물열차는 시간 면에서 해운의 1/3, 가격 면에서 항공운송의 1/5에 불과하고, 정기적으로 운행돼 고객에게 보다 나은 물류 체험을 제공했다고 강조했다.

‘일대일로’ 효율 향상에 기여
폴란드 우츠 인근의 한 중국기업 공장, 바쁘게 돌아가는 생산라인에서 후이저우에서 운송된 부품이 다양한 크기의 텔레비전으로 조립됐다. 이 공장의 토마스 올렌 부총경리는 예전에는 화물선으로 부품을 운송했지만 2016년 1월부터는 ‘룽어우(蓉歐) 쾌속열차’를 통해 화물을 운송한다고 말했다.
그는 “룽어우 쾌속열차를 이용하면 운송시간이 14일 정도 밖에 안걸려 기존의 해상운송에 비해 절반도 넘게 단축된다”면서 “덕분에 생산효율이 높아져 제품이 경쟁력을 갖게 됐다”고 강조했다. 그의 말은 중국-유럽 화물열차의 상업적 가치를 보여주는 것이다.
2011년 7월, 충칭(重慶)에서 독일 뒤스부르크로 향하는 ‘위신어우(渝新歐)’ 국제 화물운송 컨테이너 화물열차가 개통돼 오랫동안 조용했던 유라시아 대륙교가 다시 중국과 유럽간 물류 통로가 됐다. 이후 ‘일대일로’ 구상이 시행되면서 중국 국내 각지에서 유럽과 중앙아시아로 향하는 국제 화물열차가 속속 개통됐는데, 이를 ‘중국-유럽 화물열차’라고 통칭한다.

지난 6년 동안 중국-유럽 화물열차는 충칭, 청두와 유럽 몇몇 도시를 연결하던 것에서 51개 노선으로 확대됐고, 이제 28개 역외 도시를 연결해 동-중-서를 아우르게 됐다. 서쪽 노선은 아라산커우(阿拉山口)에서 출발해 카자흐스탄, 러시아, 벨로루시, 폴란드를 거쳐 독일에 도착한다. 동쪽 노선은 만저우리(滿洲里)를 출발해 러시아 등을 거쳐 유럽에 도착한다. 중부 노선은 얼롄하오터(二連浩特)를 출발해 몽골, 러시아 등을 거쳐 유럽에 닿는다. 2016년 6월 말 기준, 중국-유럽 화물열차는 총 1881회 운행했고 이 가운데 리턴은 502회이며 수출입 무역총액은 약 170억 달러에 달한다.
중국 개혁개방 30여 년 동안 동부 연해지역은 중국 경제와 세계를 연결하는 주요 통로이자 대외무역의 중심이었다. 현재 중국의 대외무역 구도가 ‘철도 실크로드’로 인해 변화가 생겼다.

연선국가 발전을 촉진
중국-유럽 화물열차는 중국과 유럽을 연결한 동시에 연선 국가들의 발전을 촉진해 ‘일대일로’ 건설의 중요한 플랫폼이 됐다. 2016년 10월 <중국-유럽 화물열차 건설 발전 계획(2016-2020년)>이 대외에 발표됐다. <계획>은 중국과 연선 국가 간 이익 관계를 두루 고려했고 발전 철학에서 ‘조화’와 ‘개방’ ‘공유’를 강조했다.
미국 <포브스> 잡지의 칼럼니스트인 웨이드 셰퍼드는 오랫동안 ‘일대일로’를 추적 보도했다. 그는 중국-유럽 화물열차가 기착 도시에 새로운 물류·공업·상업 중심을 형성시켰으며, 중국-유럽 화물열차의 발전은 중국의 지역내 영향력을 높였으며 특히 ‘일대일로’ 연선 국가의 경제, 정치 협력 관계에 도움이 됐다고 설명했다.
중국-유럽 화물열차는 중국 외에 소재국 철도회사가 운송을 담당해야 한다. “연선 각국 모두에게 참여 기회가 있고 그 속에서 이익을 얻어야 오래갈 수 있다.” 러시아 FELB(Far East Land Bridge)의 독일 뒤스부르크 업무매니저 산징(單靖)의 말이다.
2011년 중국-유럽 화물열차 운행 전에도 산징이 근무하는 러시아 FELB는 중국-유럽간 철도를 이용해 화물을 운송했다. 그러나 당시에는 화물량이 부족하고 운송시스템이 완비되지 않아 편도만 40일이 걸렸다. 중국-유럽 화물열차 운행 이후 사용률이 높아지고 연선 각국의 협력이 강화되면서 운행·검사·통관 속도가 향상돼 지금은 운송시간이 14일 정도로 단축됐다.
중국과 유럽 나라는 대부분 철도 궤간이 1435mm지만 구소련 국가들은 1520mm라 중국-유럽 화물열차가 해외로 나갈 때와 유럽연합(EU)에 들어갈 때는 ‘레일을 교체’해야 한다.
중국과 카자흐스탄 경계에 위치한 아라산커우 대륙항에는 교체작업이 빈번하다. 거대한 크레인이 중국측 열차에서 컨테이너를 내려 정면에 걸어놨다가 다시 카자흐스탄 열차에 올렸다. 열차에 실린 41개 컨테이너의 무게는 약 600톤이지만 전부 옮기는데 40분 밖에 안 걸렸다.
쑨장(孫章) 중국 퉁지(同濟)대학교 교수는 “중국-유럽 화물열차가 유럽과 아시아를 연결한 것은 세계 최대 무역국인 중국이 지역경제를 통합해 평등과 호혜, 공동 발전을 실현하기 위해 노력하고 공헌하고 있다는 것을 보여준다. 중국-유럽 화물열차는 연선 국가의 무역에 새로운 통로를 열어주었고 현지 건설 발전에 새로운 기회를 주어 유라시아 경제 발전에 더 많은 활력을 불어넣을 것”이라고 말했다.

상호이해와 문화교류도 심화
고대 실크로드에서는 화물 운송과 교역만 이루어진 것이 아니라 다양한 사상과 문화가 전파되고 어우러졌다. 마찬가지로 중국-유럽 화물열차는 무역 통로만이 아니라 연선 각국의 상호 이해와 문화 교류를 강화해 ‘일대일로’ 구상의 대변인이 되었다.
독일의 싱크탱크인 ‘메르카토르 중국연구소’의 모리츠 루돌프는 “처음에 유럽은 ‘일대일로’가 무엇인가에 대해 토론했다. ‘일대일로’는 탄력적인 개념이라 유럽 정책결정자들이 이해하기 어려웠다”고 말했다. 그러나 <포브스>의 칼럼니스트 웨이드 셰퍼드는 ‘일대일로’에 대한 유럽의 태도에 변화가 생겼다는 것을 감지했다. 뉴실크로드물류사의 세트 쿠이컨는 “가장 큰 이유는 서양으로 향하는 열차가 운행됐기 때문”이라고 말했다.
중국-유럽 화물열차의 거대한 잠재력에 대한 관심이 날로 높아지고 있다. 도이치포스트 산하 DHL 복합운송 운영본부장인 토마스 노비츠기는 “중국과 유럽간 철도 운송노선은 DHL의 발전 공간을 확대시켰다”며 “아태지역은 DHL에 새로운 비즈니스 기회를 주었다”고 강조했다. 그는 화물열차가 운행한 뒤로 중국-유럽간 철도 화물 운송량이 안정적으로 증가했다고 전했다. 2030년까지 중국-유럽간 철도 화물 운송량은 TEU 100만개가 넘을 전망이다.
퉁지대 쑨장 교수는 “중국-유럽 화물열차가 발전 가속 단계에 진입한 만큼 기착지의 화물 운송기술 혁신 등을 통해 보다 빠른 속도로 보다 많은 종류의 화물을 운송함으로써 ‘일대일로’ 건설에 더 큰 역할을 해야 한다”고 강조했다.

* 본 기사는 중국 국무원 산하 중국외문국 인민화보사가 제공하였습니다.