[해운‧조선 지역기반 살려라③] '알맹이' 빠진 해양진흥공사 사업계획, 해운재건 흔들

3개월만에 투자·보증계획 발표… 적취율 제고 방안은 제외

국적선사 물동량 확보·M&A 등 구체적 구조조정 대책 결실

현대상선의 HMM 블레싱호가 부산신항에서 화물을 내리고 있다.[사진=현대상선 제공]

위기의 한국해운업 재건이라는 사명을 가지고 설립된 한국해양진흥공사가 설립 3개월 만에 사업계획을 내놨지만 적취율 제고방안을 비롯해 당장의 실효성 있는 방안은 내놓지 못하고 있다.

업계에선 한발 늦은 조치로 뒤처진 우리나라 해운업의 재건을 위해선 경쟁력을 높이기 위한 특단의 대책을 내놓아야 한다는 목소리가 커진다.

◆ 찾을 수 없는 ‘적취율 제고’ 방안

공사는 지난 5일 서울 여의도 켄싱턴호텔에서 선사 및 금융기관의 선박금융 담당자를 대상으로 사업계획 설명회를 가졌다. 이는 지난 7월 5일 법인 설립 후 3개월 만이다.

이날 설명회에서 공사는 투자사업과 보증사업 위주의 사업계획을 설명했다. 하지만 적취율 제고 등의 방안에 대해선 언급되지 않았다.

업계 관계자는 “해운업을 살리기 위해서는 선박을 늘리는 것보다 우리나라 화주들의 국적선사 적취율을 높여 물동량을 확보하는 것이 가장 우선돼야 한다”며 “공사가 사업설명회에서 적취율 제고를 위한 대책을 제시할 것으로 기대했지만 이 같은 내용이 제외돼 아쉬움이 남았다”고 말했다.

앞서 공사 설립을 앞두고 열린 하반기 해운시장 전망 세미나에서 이기환 한국해양대학교 해운경영학부 교수는 공사의 역할에 대해 “정부 해운정책을 지원하는 것 외에도 적취율 제고를 위한 유관산업 협력 강화 동반성장을 위한 상생협의체로서 역할을 해야 한다”고 언급한 바 있다.

실제 우리나라 화주들의 국적선사 적취율은 중국, 일본 등에 비해 현저히 낮다. 컨테이너선은 30%, 벌크선(전략물자)은 50% 수준에 불과한 것으로 알려졌다. 아무리 항로를 개척하고 신조선박을 발주하더라도 적취율을 높이지 못하면 경쟁력을 갖기 어렵다.

이와 관련해 일각에선 공사가 공개적인 사업계획에서 적취율 제고를 추진하기 어려울 것이라는 시각도 있다. 국가기관이 나서 자국선사 이용률을 높이는 방안을 추진할 경우 해외 선사들이 문제를 제기할 공산이 높기 때문이다.

그럼에도 공사 내부에 적취율 제고 등을 담당할 부서조차 정해지지 않은 것은 문제가 있다는 게 업계의 시각이다.

공사 관계자는 "현재 공사 설립 초기이기 때문에 투자나 보증 등에 주력하고 있다"며 "혁신경영본부에서 큰 방향성을 그릴 방침이지만 적취율 제고와 관련해서 세부적인 팀이나 부서는 결성되지 않았다"고 말했다.

◆한발 늦는 정책에 흔들리는 해운재건

한발 늦은 정책이 또다시 해운재건의 ‘골든타임’을 흘려보낼 수 있다는 우려도 커진다.

현대상선의 경우 초대형 컨테이너 선박 20척 발주계획을 진작에 발표했지만 조선사와의 본계약은 이달 초가 돼서야 맺었다. 자금집행 방식을 두고 채권단인 산업은행과 지원 주체인 공사 간 합의가 늦어진 탓이다. 발주한 선박을 짓는 데 필요한 총 3조1532억원을 어떻게 구해올지는 아직 정해지지도 않았다.

더 큰 문제는 초대형 선박을 갖더라도 화주를 확보하고 운임을 올리지 못하면 단기적으로 이익을 내기 어렵다는 것이다. 물동량을 확보하지 못하면 현대상선의 초대형 컨테이너선 운용은 오히려 더 큰 부담이 될 수 있다.

최근 들어서는 중소 근해 선사들의 위기감도 커지고 있다. 대표 근해 컨테이너 선사인 흥아해운은 올해 상반기 누적 영업손실이 149억원으로 작년 상반기보다 적자 규모가 118억원 늘었다. 근해 선사들마저 무너진다면 해운재건은 더욱 어려워질 수밖에 없다.

해운업계 한 관계자는 “글로벌 선사에 비해 수년이 뒤처진 해운업을 재건하기 위해선 단순히 선대를 키우는 것뿐만 아니라 국적선사의 물동량을 확보하고 M&A(인수합병)를 통해 경쟁력을 확보하는 등 구체적인 구조조정 방안이 절실하다”고 말했다.