[김재영 칼럼] 다시 불붙은 타다와 택시업계 갈등 ..규제의 회색지대 정리하라

[김재영 고려대 융합경영학부 교수]

 

작년 10월 본 시론을 통해 규제혁신에 대한 정부의 의지가 필요하다는 이야기를 한 지 벌써 1년이 지났지만 아직 변한 것은 별로 없는 것 같다. 지난 9일 거리에는 다시 피켓이 들렸다. 광화문이나 서초동의 이야기가 아니다. 서울개인택시조합 소속 기사들이 기자회견과 함께 타다(TADA)에 대한 업계 아웃(OUT)을 재차 요청한 것이다.

작년 이맘때 번졌던 ‘카풀 사태’를 계기로 택시업계와 모빌리티 업계는 지난 7월, 약 2년 가까이 이어졌던 업계 간 대립 끝에 겨우 절충안을 마련하였다. 새로운 모빌리티 신사업을 꿈꾸며 이번 절충안 마련에 내심 기대가 컸던 것도 사실이다. 하지만 내용을 살펴보면, 택시 총량을 넘지 않는 범위 내 신규 사업자 진출, 택시 감차에 따른 면허 취입 대가로 기여금 지불 등이 주된 골자라 신사업에 대한 정부의 규제적 표현에 내심 마음에 걸렸다. 물론 이는 이후 실무회의를 통해 개정될 수 있는 사안이라 향후 업계의 행보에 관심을 갖기로 했다.

다만, 개인적으로는 약 1년에 걸친 협의 끝에 마련된 절충안이었음에도 불구하고 한쪽의 논리와 주장이 많이 담겨 있다는 점에서 정부의 신사업 규제 혁신에 대한 의문과 우려로 조금은 복잡한 심경이었다. 아쉽게도 우려는 현실이 되었다. 우선 모빌리티 업계의 타다(TADA)가 실무진 간 협의 중인 시점에 사업 확장을 공식화했다. 당연히 택시 업계의 반발과 정부의 비난이 이어졌다.

문제는 이에 대한 사회적 반응이 1년 전과는 사뭇 다르다는 점이다. 한참 협의를 통해 문제를 봉합해 가는 시점에 그동안의 논의를 원점으로 돌리는 듯한 타다(TADA)의 행동은 솔직히 납득하기 어려울 수 있다. 사회적 신의 및 도덕적 측면만을 강조한다면 비난받아 마땅하다. 그러나 택시업계와 정부의 비난 역시 이해가 되지 않는 측면이 없지는 않다.

우선 타다(TADA)는 쏘카(SOCAR)의 이재웅 대표가 커플 앱을 서비스하던 스타트업 VCNC를 인수하며 탄생한, 이제 갓 1년이 조금 넘은 모빌리티 서비스의 신생기업이다. 이러한 신생기업이 감히 정부가 하는 중재안에 토를 달며, 오히려 내년 말까지 서비스를 전국으로 확대하고 드라이버 5만명을 확보하며 운영차량을 1만대로 늘리겠다고 공언했다. 정부와 언론들은 한마디로 철모르고 덤비는 하룻강아지로 취급했다. 어찌 보면 당연하다. 지금까지의 중재안의 주된 내용은 택시 총량을 넘지 않는 범위에서 택시 감차에 따른 면허 취입 등이 논의되고 있었기에 충분히 중재안에 대한 반박으로 여겨질 수 있는 부분이기 때문이다.

하지만, 타다(TADA)는 모빌리티 신생기업 중 가장 빠르게 성장한 기업이다. 사업 시작 6개월 만에 가입자 50만, 호출수 1300% 증가의 폭발적 성장을 하였다. 그 사이 운행차량은 1000대를 넘어섰고, 앱 등록자 수는 1만6000명, 드라이버 수도 4300명에 육박하는 성과를 보였다. 이제 서비스한 지 1년밖에 안 된 회사가 어떻게 이리 빠르게 성장할 수 있었는지에 대해 택시업계와 정부는 다시금 생각해 볼 필요가 있다.

타다(TADA) 서비스에 대해 한마디로 이야기하면 한국형 모빌리티 서비스라 할 수 있다. 해당 서비스가 좋다 나쁘다를 떠나 오직 우리나라에서만 있을 수 있는 서비스이기 때문이다. 감히 한국형 서비스라고 이야기하는 것은, 우리나라 법의 회색지대를 절묘하게 이용한 불법과 합법 사이의 서비스이기 때문이다. 혹시, 타다(TADA)를 이용해 본 분들이나 관심이 있었던 분들은 알겠지만, 서비스를 신청하면 운전자가 차량을 가지고 신청한 분에게 와 목적지까지 데려다 준다. 이러한 관점에서 보면 콜택시와 다를 바가 없기에 불법여객운송에 해당하는 것처럼 보인다.

그러나 타다(TADA)의 서비스는 불법이라 정의하기 어려운 부분이 있다. 이유는 차량이 전부 승용차가 아닌, 11인승의 승합차를 주대상으로 이용하고 있기 때문이다. 사실 타다(TADA)의 서비스는 쏘카(SOCAR)와 같은 렌터카 서비스에 기반을 두고 있다. 우리나라 여객자동차운수사업법에는 ‘자동차대여사업자(렌터카 업자)의 사업용 자동차를 임차한 자에게 운전을 알선하여서는 안 된다’고 명시되어 있다. 그런데 몇 가지 예외가 있다. 동 사업법 시행령 18조에는 승차정원이 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람에게는 운전자 알선을 허용하고 있다. 만약 여행지 등에서 대가족이 함께 이동하기 위해 임차하는 사람들 중 11인승 이상을 운전할 수 있는 1종 면허가 없는 경우와 같은 예외적 상황을 고려해 제정되었기 때문이다.

개인적으로는 법의 회색지대에서 도출된 기발한 아이디어라 생각한다. 반면, 기존 택시업계의 입장에서 타다(TADA)의 서비스는 신종 모빌리티 서비스라기보다는 렌터카로 등록된 차량을 이용해 본인들의 고객을 빼앗아간다고 충분히 생각할 수 있다. 하지만 문제의 시선은, 이렇게 갑자기 이용자가 늘어나고 빠르게 성장한 기업이 서비스를 확대하는데 오히려 규제 혁신을 위해 마련한 중재안이 걸림돌이 되었다는 점에 초점을 맞추어 볼 필요가 있다. 결과적으로 정부와 업계의 규제 혁신을 위한 의지가 담긴 절충안이었는지 이번 사태를 계기로 다시금 살펴볼 필요가 있지 않을까 생각한다.

4차 산업혁명시대를 이야기하지만 지금껏 교통수단, 소위 우리가 말하는 탈것에 대한 혁신은 눈에 띄는 게 아직 없다. 지금껏 신사업으로 제시한 모빌리티 서비스는 본래 교통수단의 목적인 빠르고 안전하게 목적지까지 도착할 수 있도록 해주는 것임에는 변함이 없다. 다만, 기술의 발달로 인해 이전 우리가 잠시 잊고 지냈던 교통수단에 대한 약간의 편리함을 제공해 주었을 뿐이다. 오히려 본래 이랬어야 했던 것처럼 당연한 것들이 시대가 변했음에도 지금껏 이루어지지 않았기 때문에, 반대로 신사업으로 느껴지게 된 것일 뿐이다.

기술의 특성 중 비가역성(irreversibility)이란 것이 있다. 한번 새롭고 편리한 기술을 경험한 이들이 다시 과거의 기술로 돌아가 기존 기술을 이용하는 것이 매우 어렵다는 점을 설명하는 특성이다. 타다(TADA)의 홈페이지에 나와 있는 내용은 승차 거부 없는 배차, 쾌적한 탑승환경과 일관성 있는 균일한 서비스 제공라는 새로운 교통수단의 기준을 제시하고 있다. 오히려 타다(TADA) 서비스의 성공은 기존의 택시 업계에 대한 경종과 같다. 이들을 비난하기 전에 한번 서비스를 경험한 이용자들에게 최소 이와 같은 서비스 경험을 제공하지 못한다면, 택시업계에 대한 불신과 타다(TADA)와 같은 새로운 신사업은 계속 나타날 수밖에 없을 것이다.

하룻강아지들이 범 무서운 줄 모른다는 말들을 많이 하신다. 범과 같이 조금 더 경험하고 성숙하신 분들께서 넓은 아량과 혜량으로 아직 하룻강아지인 젊은 청년기업의 입장과 이야기도 귀담아 들어봐 주시길 부탁드린다. 이들이 아직 세상을 잘 모르는 하룻강아지처럼 보이시겠지만, 이들 역시 앞으로의 험한 세상을 헤쳐나가 범이 될 여러분의 아들, 딸 혹은 손주일지 모르기 때문이다.