[전기차 대란]전기차 애먹는 '르쌍쉐'…사전계약 많아도 물량이 없다

쌍용자동차 첫 전기차 모델인 '코란도 이모션' 주행 모습 [사진=쌍용자동차]

르노코리아자동차와 쌍용자동차, 한국GM(쉐보레) 등 일명 ‘르쌍쉐’로 불리는 국내 완성차 3사가 전기차 판매에 어려움을 겪고 있다. 3사는 저마다 전기차 모델을 구비해 국내 판매에 시동을 건 상태지만, 이러저러한 문제로 판매를 잠정 보류하고 있다. 3사는 내년부터 일정량의 전기차를 판매하지 못하면 1대당 60만원의 벌금을 물어야 한다.
 
◆쌍용차 ‘코란도 이모션’ 배터리 수급난…재매각이 칼자루

6일 관련 업계에 따르면 쌍용자동차의 경우 지난해 하반기에 선보인 첫 번째 전기차 ‘코란도 이모션’이 배터리 수급난에 막혀 생산 재개가 쉽지 않은 상황이다. 코란도 이모션은 쌍용차 준중형 SUV ‘코란도’의 제원을 그대로 가져왔다.

지난해 9월 유럽 수출 초도물량 200대를 선적한 이후에 올해 1월 국내에서 사전계약을 진행했다. 사전계약은 3주 만에 3500대 이상이 접수돼 국내 첫 준중형 전기 SUV에 대한 높은 기대감을 반영했다. 올해 생산물량을 1000대 정도로 잡고 소량 판매에 나설 계획이었지만, 사전계약이 목표치를 3배나 넘겨버린 것이다.

그러나 사전계약 흥행에도 불구하고 배터리 수급난에 직면, 3~4월 고객 인도분은 100대 수준에 그쳤다. 코란도 이모션에 탑재하는 배터리는 LG에너지솔루션 중국 공장에서 생산된 배터리셀을 사용한다. LG전자가 해당 배터리셀을 받아 국내 공장에서 패키징 작업을 거쳐 쌍용차에 공급하는 방식이다.

LG전자는 배터리 패키징 사업이 LG에너지솔루션으로 이관된 것과 기존 완성차 고객사들의 배터리 주문량 등을 이유로 쌍용차 공급을 중단한 것으로 알려졌다. 업계 일각에서는 올해 8월부터 쌍용차에 배터리 공급이 재개된다는 후문이지만 불투명성이 여전하다.

한편에서는 쌍용차의 재매각 과정이 배터리 공급에 영향을 끼치고 있다는 해석이다. 업계 한 관계자는 “지난해 부품 협력사들이 쌍용차 회생절차를 이유로 납품을 거부한 적이 있다”면서 “배터리 납품도 비슷한 까닭이 작용했을 것”이라고 추측했다. 그러면서 “대금 지불이 제때 이뤄지고 1만대 이상의 계약 물량이라면 수급은 어렵지 않을 것”이라며 “만약 쌍용차가 KG그룹에 매각되면 이러한 공급 문제가 단숨에 해소될 수 있다”고 덧붙였다.

KG그룹 계열사인 KG케미칼의 경우 2차전지 소재 사업도 벌이고 있어 배터리 제조사와의 협력이 가능하다. 지난해 11월 LG전자는 KG스틸 당진공장에 대용량 ESS(에너지저장장치)를 구축한 적이 있다.
 

쉐보레 전기 SUV '볼트EUV' [사진=한국GM]

◆한국GM, 출고 시작한 ‘볼트 EV‧EUV’…美 탄소 인센티브 복병

지난해 출시 직전 배터리 결함 발생에 홍역을 치렀던 쉐보레의 ‘볼트EV’와 ‘볼트EUV’는 해당 문제를 해결하고 최근 고객 인도를 시작했다. 사전계약 당시 폭발적인 관심을 받는 등 두 모델은 사전계약만 1만건을 훌쩍 넘는 수준으로 알려졌다. EUV가 90%, EV는 10% 정도 비중이다.

소형 전기차 볼트EV는 66㎾h 배터리를 탑재해 1회 충전 시 최대 414㎞ 이상 달릴 수 있으며, 쉐보레 첫 전기 SUV인 볼트EUV도 최대 403㎞까지 주행할 수 있다. 400㎞ 이상의 주행거리와 저렴한 가격대, 높은 활용성 등이 장점으로 꼽힌다.

그러나 두 모델은 미국 GM(제너럴모터스) 생산에 전적으로 의지하면서 출고가 쉽지 않은 상황이다. 출고량은 정확히 알려지지 않았지만 EUV의 경우 100대 미만에 그쳤다. 한국GM 측은 이달 주문에 들어간다면 1년 이후에나 고객 인도가 이뤄질 것으로 내다봤다.

출고가 늦어지는 점은 미국 탄소 인센티브 정책이 주된 이유로 작용한다. 바이든 정부는 2030년까지 친환경차의 신차 비중을 50%까지 끌어올리기 위해 다양한 지원책과 규제를 병행하고 있다. 2023년형 신차부터는 평균 연비를 단계적으로 상향, 2026년에는 1ℓ당 약 23㎞의 연비 기준을 맞춰야 한다. 완성차 제조사들에게 내연기관차 대신 전기차 신차에 집중하라는 간접 압박이다.

이러한 흐름에 GM은 만드는 전기차마다 족족 내수 판매에 신경 써야 할 처지다. 전기차 판매가 늘어날수록 획득하는 탄소 인센티브가 늘어나 내연기관차 판매로 인한 규제 부담을 상쇄할 수 있다. 더욱이 전 세계적인 차량용 반도체 수급난에 완성차 업체들마다 생산량 제한이 걸린 상황이라 국내로 들여오는 물량은 더욱 적어질 수밖에 없다.

다만 GM은 지난해 11월 스티브 키퍼 GM 수석부사장이 한국을 찾아 2025년까지 10종의 전기차를 선보이겠다고 밝힌 바 있다. 약속 이행 차원에서 국내에 전기차 물량 제한을 지속하기가 힘들 것으로 보인다.
 

르노코리아자동차의 전기차 모델 '르노 조에' [사진=르노코리아자동차]

◆르노코리아차, ‘조에’ 강제 단종?

르노코리아차의 전기차 ‘조에’는 최근 강제 단종에 들어간 것이 아니냐는 말이 나오고 있다. 지난달 조에 판매량은 단 2대에 그치고 있다. 조에는 본사인 프랑스 르노그룹을 통해 국내에 들여오고 있다. 2020년 8월 국내 출시된 이후 지난해까지 996대가 팔렸다.

국내에서는 판매량이 다소 저조하지만, 유럽에서는 2012년부터 2020년까지 약 30만대의 판매량으로 유럽 전기차 판매 1위 자리를 놓치지 않았다. 배터리 관련 화재사고가 단 한 차례도 없었던 높은 안전성이 강점이다.

르노코리아차 측은 차량용 반도체 수급난으로 인해 조에 생산에 차질을 빚으면서 올해 물량 확보에 어려움을 겪고 있다고 설명했다. 국내 전기차 보조금이 빠르게 소진되고 있어 올해 하반기 국내에 추가 물량이 들어올 가능성은 더 낮아질 것으로 보인다.

르노는 지난해 2025년까지 새로운 전기차 모델 10개를 선보이겠다고 발표한 바 있다. 조에 후속 모델도 2024년 출시를 목표로 개발이 한창인 것으로 알려져 기존 조에 모델이 사실상 단종 수순을 밟고 있다는 관측이다.
 
◆전기차 기여금 골머리…2023년부터 1대당 60만원

이들 3사는 당장 내년부터 전기차 기여금 부담에도 직면한다. 정부는 올해 실적을 기준으로 내년부터 무공해차(전기‧수소차) 보급 목표를 달성하지 못한 국내 완성차 업체와 수입차 업체에 1대당 60만원의 기여금을 부과하기로 했다.

연 10만대 이상의 무공해차 판매량을 기록한 현대·기아차는 전체 판매량 12%를, 르노코리아차, 쌍용차, 한국GM을 비롯해 벤츠, BMW 등 2만대 이상을 판매한 업체는 8%의 목표치를 부과한다.

내년부터 2025년까지 목표 달성을 못한 곳은 차량 1대당 60만원을 부과하며, 2026∼2028년에는 150만원, 2029년부터는 300만원으로 5배까지 늘어난다. 다만 기업 부담을 줄이고자 기여금 규모 상한은 매출액 1%로 제한했다. 해당 기준에서 르쌍쉐 3사는 올해 4000대의 전기차를 판매해야 한다.

업계 한 관계자는 “쌍용차는 코란도 이모션의 시장 기대감을 확인했기 때문에 배터리 수급난만 해소된다면 목표량을 어느 정도 채울 수 있을 것”이라며 “르노코리아차와 한국GM은 본사 결정에 따라 목표 달성이 가능하지만, 올해는 기여금을 물고 내년 전기차 판매를 확대해 인센티브를 확보하는 방향으로 대응할 가능성이 높다”고 말했다.