국토부 "서울~양평고속道, 대안노선이 예타안보다 경제성 우수"

예비타당성 원안 B/C 0.73, 대안 0.83으로 나타나

일일교통량도 대안이 하루 3만 여대로 원안 대비 6000대↑

서울~양평 고속도로 경제성 분석 결과 대안 노선이 원안보다 경제성이 높은 것으로 나타났다. 사진은 대안 노선 종점인 경기도 양평군 강상면 일대. [사진=연합뉴스]

종점 변경 논란으로 원희룡 국토교통부 장관이 '백지화'를 선언했던 서울~양평 고속도로 사업이 새 국면을 맞이했다. 경제성 분석 결과 대안 노선(강상면 종점)의 비용 대비 편익(B/C)이 원안인 예비 타당성 노선(양서면 종점)보다 13.7% 높은 것으로 확인됐다. 국토부는 논란 해소 및 사업 재개를 위해 이번 분석 결과에 대한 제3의 전문가 검증을 국회에 요청할 방침이다.

국토부는 5일 서울~양평 고속도로 사업의 예타 노선과 타당성조사 과정에서 검토한 대안 노선의 경제성 비교를 위한 B/C 분석 결과를 공개했다.

이번 B/C 분석은 기존 예타 노선과 대안 노선의 경우 종점부뿐만 아니라 시점부가 다르기 때문에 종점구간 조정으로 인해 B/C에 미치는 영향을 직접 비교하기 위해 시점구간을 대안 노선으로 동일하게 해 분석을 진행했다. 또한 동일한 기준을 위해 교통투자평가지침과 기준연도, 영향권, 국가교통데이터(DB) 등 세부 기준도 똑같이 적용했다. 

분석 결과를 살펴보면 예타 노선인 원안의 B/C는 0.73, 대안의 B/C가 0.83으로 대안 노선의 B/C가 원안보다 0.1(13.7%) 높은 것으로 나타났다. 사업비는 예타 노선은 2조498억원, 대안 노선이 2조1098억원 수준으로, 대안 노선의 사업비가 약 600억원(2.9%) 더 드는 것으로 분석됐다.

국토부 관계자는 "대안 노선의 경우, 예타 노선에 비해 도로 길이가 약 2㎞ 증가하고, 교량 및 터널의 수가 증가한다"며 "다만 교량 및 터널 연장은 오히려 감소하고, 지형 여건이 양호해 2.9% 정도만 증가했다"고 설명했다.

교통량도 대안 노선이 높았다. 교통량 분석 결과 예타 노선의 경우 하루 2만7035대가 도로를 이용하는 것으로 예상된 반면, 대안 노선은 하루 3만3113대 수준으로 대안 노선의 하루 교통량이 약 6000대(22.5%) 더 많았다. 동일한 시점부를 기준으로 종점부만 대안 노선의 종점인 강상면으로 조정할 경우 서울까지 소요 시간이 감소해 중부내륙고속도로와 서울 간 교통 수요가 증가한 영향으로 풀이된다.

주변 도로 교통량은 예타노선과 대안노선 모두 국도 6호선과 국지도 88호선의 교통량을 감소시키는 것으로 분석됐다. 다만 대안노선의 경우 예타노선에 비해 예상 교통량 감소량이 더 컸다.

국토 6호선은 예타노선의 주변 도로 교통량 감소량이 하루 4437대였고, 대안노선은 5636대였다. 국지도88호선도 예타노선의 감소량이 하루 1123대, 대안노선은 하루 3392대로 나타났다.

국토부 관계자는 "대안노선이 예타노선에 비해 사업비가 더 많이 들지만 교통량이 더 크게 증가하기 때문에 B/C 값이 더 높은 것으로 분석됐다"며 "사업비, 교통량, B/C 분석은 아직 타당성조사 과정에서 검토 중인 대안을 기준으로 산출한 값으로 최종 경제성 분석 결과는 최적 노선이 확정된 이후 산출될 예정"이라고 말했다.

국토부는 타당성 조사를 재개하기 위해 지난달 21일 1차 타당성 조사를 담당했던 동해종합기술공사와 경동엔지니어링이 용역계약을 체결했다고 밝혔다. 2차 타당성 조사 계약 기간은 내년 1월까지 총 120일이다.